Xe buýt: “Nuôi” hoài không lớn

Trợ giá xe buýt là cần thiết nhưng TP HCM phải có 1 sốh làm hợp lý hơn thì chính sách bán hàng này mới đạt hiệu quả, tránh lãng phí ngân sách và giải

2 cán bộ địa chính xã giả chữ ký, lập khống hồ sơ xin cấp giấy tờ đất
Dự án Hausbelo Quận 9 vị trí có tiềm năng phát triển gì
Phó Thủ tướng chỉ đạo kiểm tra lại quy trình vụ Con Cưng

Trợ giá xe buýt là cần thiết nhưng TP HCM phải có 1 sốh làm hợp lý hơn thì chính sách bán hàng này mới đạt hiệu quả, tránh lãng phí ngân sách và giải được bài toán kẹt xe

Các chương trình phát triển xe buýt ở TP HCM đang tốn nhiều giá thành, đặc thù là chính sách bán hàng trợ giá ứng dụng từ 16 năm nay nhưng hiệu quả bị phân tách còn hạn chế.

Không hiệu quả thì phải nghiêm túc xem lại

Năm 2002, TP HCM bắt đầu ứng dụng chính sách bán hàng trợ giá xe buýt trên 45 tuyến (chủ yếu là xe lam), lôi kéo mạnh lượng khách di chuyển khi phục vụ được dao động 157.000 lượt khách/ngày. Sau 10 năm, xe buýt có trợ giá tăng thêm 60 tuyến.

Cùng sự tăng lên đầu xe và luồng tuyến, tổng trợ giá từ ngân sách TP cho xe buýt cũng tăng vọt, từ 39,18 tỉ đồng năm 2002 lên dao động 1.290 tỉ đồng năm 2012. Trong GĐ này, nhu cầu và khối lượng vận chuyển hành khách trên 1 số tuyến xe buýt có trợ giá tăng mạnh, nhất là từ năm 2003 đến 2005, khi tỉ lệ tăng của năm sau luôn trên 50% so có năm trước.

Xe buýt: Nuôi hoài không lớn - Ảnh 1.

TP HCM tốn nhiều tiền để trợ giá xe buýt nhưng hiệu quả có lại chưa đạt đề nghị đề ra

Tuy nhiên, sau năm 2012, lượng khách trên 1 số tuyến xe buýt có trợ giá bắt đầu chững lại rồi liên tục sụt giảm. Từ năm 2013 đến 2016, khối lượng vận tải hành khách công cùng (VTHKCC) trên 1 số tuyến có trợ giá giảm dần, lần lượt từ 372, 317, 267 và 234 triệu lượt hành khách/năm, tương ứng mức trợ giá mỗi năm lần lượt là 1.288 tỉ đồng, 1.235 tỉ đồng, 891 tỉ đồng và 934 tỉ đồng. Năm 2017 tới 2018, lượng người sử dụng xe buýt bắt đầu có dấu hiệu bình phục, tăng nhẹ so có các năm trước, trong khi mức trợ giá của 2 năm này vào dao động gần 1.000 tỉ đồng/năm.

Lý giải vấn đề này, theo Trung tâm Quản lý Vận tải hành khách công cùng (Sở Giao thông Vận tải TP HCM), lượng khách sụt giảm trong GĐ 2013-2016 1 phần là do các phương tiện đầu tư từ hơn 10 năm đã xuống cấp, làm giảm chất lượng dịch vụ. Bên cạnh đấy, việc tăng lên quá nhanh lượng phương tiện cá nhân, ùn tắc giao thông làm xe buýt làm việc không đúng giờ, không lôi kéo hành khách; việc bố trí quỹ đất dành cho làm việc xe buýt, dự án thẻ thông minh… triển khai chậm. Mặt khác, ở TP hiện vẫn chưa có quy hoạch mạng lưới xe buýt, quy hoạch số lượng phương tiện, trong khi 1 số tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn chưa được hình thành.

Thế nhưng, theo nhiều chuyên gia giao thông, làm việc VTHKCC bằng xe buýt ở TP HCM hiện tùy thuộc quá nhiều vào trợ giá. Trong khi đấy, vài năm gần đấy, tỉ lệ tăng lượng khách đi xe buýt không tương ứng có tỉ lệ tăng tiền trợ giá, điển hình như GĐ 2013-2014, sản lượng khách năm sau thấp hơn năm trước, dù tiền trợ giá vẫn tăng.

Bản chất của VTHKCC bằng xe buýt là chẳng thể “lấy thu bù chi” do làm việc theo biểu đồ làm việc nên dù không có hành khách vẫn phải duy trì. Trong khi đấy, mức cước được ứng dụng thấp nên nếu không duy trì chính sách bán hàng trợ giá thì xe buýt rất khó tồn ở và lôi kéo người dân di chuyển. Song có phương thức trợ giá như giai đoạn này, dù tốn quá nhiều giá thành nhưng hiệu quả lại chưa cao nên cần phân tách lại chính sách bán hàng này.

Khách giảm, trợ giá tăng

Theo GS-TS Nguyễn Thị Cành, Trường ĐH Kinh tế Luật – ĐHQG TP HCM, trong 10 năm, từ 2002 đến 2012, khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt tăng từ 36,18 triệu lên 413,14 triệu lượt, tương ứng mức trợ giá tăng từ 39,18 tỉ lên 1.290 tỉ đồng (tăng hơn 32 lần). Với mức tăng như trên, theo bà Cành, nếu loại trừ nhân tố trượt giá thì giá thành trợ giá cho hành khách không tăng nhưng tổng trợ giá lại tăng, tức mức tăng tiền trợ giá cao hơn so có tăng doanh thu số lượng bạn. Thực trạng này cho thấy việc trợ giá đã không hiệu quả, mà cụ thể là lượng khách giảm khi thống kê năm 2015 chỉ bằng 80% của năm 2012.

Xe buýt: Nuôi hoài không lớn - Ảnh 2.

Đồ họa: VƯƠNG FƯƠNG ANH

GS-TS Nguyễn Thị Cành nêu vấn đề trợ giá nếu “chạy” theo giá thành của công ty để bù giá thành cao thì sẽ không khuyến khích công ty tiết kiệm giá thành, đồng thời không công bằng có các đơn vị đảm nhận 1 số tuyến không có trợ giá. Giải pháp lâu dài là cần trợ giá trực tiếp cho hành khách chứ không gián tiếp như giai đoạn này. Việc này sẽ tạo sự tranh đua giữa 1 số công ty về chất lượng dịch vụ. Mặt khác, ngành xe buýt cần chủ động phương án tự tạo ra nguồn thu, như cho quảng cáo trên thân xe giai đoạn này là 1 điển hình.

Việc trợ giá là cần thiết nhưng phương thức trợ giá giai đoạn này chưa hiệu quả, cần tính toán lại. Cụ thể là không nên căn cứ theo giá thành đầu vào như đang thực hiện mà phải dựa trên kết quả của đầu ra để có phương án trợ giá chính xác. Giải pháp trước mắt là phải tăng cường giám sát, phân tách lại nhu cầu của hành khách theo tuyến để trợ giá, không thực hiện tràn lan. Trên cơ sở đấy để xác định số tuyến, số lượng hành khách theo đối tượng và mức trợ giá cụ thể.

Trong khi đấy, theo TS Dư Phước Tân, Viện Nghiên cứu phát triển TP HCM, trong nhiều năm, tỉ lệ hài lòng của người sử dụng xe buýt dù 1 sốh tân giữa nhiều nhân tố nhưng giá vé vẫn chiếm tỉ lệ hài lòng cao. Việc này cho thấy sự tin tưởng và hiệu quả lớn của trợ giá xe buýt ở TP suốt 16 năm nay. Nhưng để tăng hiệu quả, nhất thiết phải xem xét lại 1 sốh tính trợ giá dựa trên sản lượng, đồng thời cải thiện chất lượng dịch vụ cũng như 1 số chính sách bán hàng ưu tiên cho xe buýt. Bên cạnh đấy, TP cần xem xét bí kíp xã hội hóa nguồn trợ giá cho xe buýt chứ không để ngân sách “gánh” mãi số tiền lớn như giai đoạn này.

Ông LÂM THIẾU QUÂN, đại biểu HĐND TP HCM nhiệm kỳ 2011-2016:

Cần quy hoạch tổng thể

Ở nước ngoài, chính sách bán hàng trợ giá xe buýt rõ ràng, vừa trợ giá trực tiếp cho hành khách, để người dân di chuyển không ngừng nghỉ thấy rõ lợi ích trong di chuyển bằng xe buýt có trợ giá; vừa trợ giá gián tiếp qua nhà xe để bảo đảm đủ giá thành làm việc trong các giờ thấp điểm. Trong khi đấy, việc trợ giá xe buýt ở TP HCM lại làm người dân than phiền và chủ xe cũng có ý kiến.

Chính sách trợ giá xe buýt rõ ràng cần được nhìn nhận là thành tố quan trọng trong tổng thể về giao thông, trong đấy có chính sách bán hàng về phát triển hành khách công cùng, quy hoạch hệ thống các con phố giao thông, chính sách bán hàng về hạn chế xe cá nhân, hệ thống nhà chờ và điểm trung chuyển… Tóm lại, cần có quy hoạch tổng thể về phát triển giao thông công cùng, hạn chế giao thông cá nhân nhằm tăng số hành khách di chuyển bằng xe buýt thì việc trợ giá mới đúng nghĩa, thực chất để người dân, nhà xe và toàn xã hội được lợi.

Ông CAO THANH BÌNH, Phó trưởng Ban Kinh tế Ngân sách HĐND TP HCM:

Phải minh bạch giá thành

Vừa qua có 1 số ý kiến cho rằng không trợ giá xe buýt trực tiếp cho người dân mà trợ giá cho nhà xe nhưng thực chất TP đang trợ giá cho người dân. Hiện nay, giá thành đầy đủ là hơn 7.000 đồng/vé, trong khi người dân chỉ bỏ ra hơn 3.000 đồng. Tại chương trình “Lắng nghe và Trao đổi” vừa qua, HĐND TP đã kết luận giao cho UBND TP hoàn chỉnh biện pháp trợ giá (bộ tiêu chí kỹ thuật kinh tế), thẻ thông minh và công khai cho người dân biết rõ mức thu chi của việc trợ giá.

Công thức tính trợ giá là bằng tổng giá thành trừ đi doanh thu của nhà xe, phần còn lại nhà nước bù lỗ. Nếu sử dụng thêm thẻ thông minh sẽ được kiểm soát nghiêm ngặt hơn. Về giá thành của nhà xe giai đoạn này, 1 số bên liên quan đang hoàn chỉnh bộ định mức kinh tế kỹ thuật. Khi có bộ định mức này sẽ biết được xe làm việc 1 km mất giá thành bao nhiêu, trong đấy có tính giá thành từ bến bãi cho đến 1 số tiện ích khác. Do đấy, khi có bộ tiêu chí cùng có thẻ thông minh sẽ minh bạch trong việc trợ giá xe buýt.

TR.HOÀNG ghi

Bài và ảnh: GIA MINH

Tham khảo thêm nhiều tài liệu khác ở chuyên mục cho thuê vinhomes central park

Bạn muốn nghiên cứu 1 số căn hộ chung cư khác ở bình thạnh thì click ở đấy Căn hộ Bình Thạnh

COMMENTS